6月30日，一輛400米長的CRH（China Railway High-speed）380BL系動車G1次靜臥在北京南站，下午3點，G1將開啟京滬高鐵的首發(fā)之旅。當天12點多，手持G1一等座車票的小鄭便來到南站。作為一個老火車迷，小鄭一直跟蹤京滬高鐵消息，尤其是CRH380系列動車讓他眼饞不已。
　　與平時的高鐵不同，G1提前40分鐘檢票，小鄭知道可能有大人物添乘，不過他絕對沒想到是溫家寶總理。以往武廣高鐵、滬寧高鐵等首發(fā)，都未見溫家寶總理身影，此次足見京滬高鐵標志性的位置。京滬高鐵全程1300多公里，沿途貫穿24個城市，最短運行時間在5小時以內，數據創(chuàng)下了多個世界之最。
　　然而，民航業(yè)卻沒有心思欣賞這份速度和浪漫，近幾年，高鐵屢屢逼停航班，絞殺航線，作為京滬客流市場以往的壟斷者，民航公司們正在籌劃如何更好地應對這場刺刀見紅的肉搏戰(zhàn)。
　　
　　絞殺機票價
　　6月13日，鐵道部召開京滬高鐵新聞吹風會，宣稱京滬高鐵日行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式，全程最短運行時間分別為4小時48分和7小時56分。時速300公里動車組列車全程票價二等座555元，一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元，時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。低價、便捷，高鐵以自己的優(yōu)勢利刃切入市場。
　　京滬相距1300多公里，一直以來，市場基本由民航獨享。由于雙城的潤養(yǎng)，京滬客運蛋糕市場肥厚，京滬線成為國內含金量最高的一條航線，是歷來航空公司必爭之地，原來主要有國航、東航、海航、南航、上航5家航空公司分而占之，2007年，由民航總局牽頭，5家聯合結成“京滬空中快線”，后曾有媒體指責其形成價格聯盟。2009年，東航收購上航，現實際上變成4家公司壟斷航線，每天航班數量超過50班，再無多余時間安排航班，市場供不應求，京滬高鐵的出現帶來了一股颶風。
　　根據以往的事實，京滬高鐵有足夠的資本絞殺民航。中信建投交運行業(yè)分析師李磊表示，決定民航和高鐵勝負天平搖擺的因素主要有三個：時間、票價和乘坐體驗。目前，京滬線機票經濟艙全價1100元左右，如果打4折，機票價格為440元左右，加上基建費和燃油費共計約630元，京滬高鐵二等座占80%以上，整體有一定的價格優(yōu)勢。航空的客戶服務目前要好于高鐵，高鐵卻勝在準點率和出行便利。實際上，京滬高鐵將會給民航帶來較大沖擊。平安證券的一份報告表示，距離越短，高鐵的分流效應越明顯。對車程小于4小時的短途，高鐵分流比例將超過40%，車程超過6小時的長途，高鐵的分流下降至10%左右�！败嚦淘�4~5個小時的京滬線，高鐵對航空的分流在20%30%。”
　　對于這位不速之客，幾大民航公司全都三緘其口，不愿置評。而京滬線的機票卻在跳水。由于人滿為患，京滬線平日機票打折很少低于7折，7月又是傳統(tǒng)的民航旺季，往年的這個時候，全價機票也是一票難求。今年形勢不同，幾大航空公司網站上統(tǒng)計的數據顯示，自6月13日至7月13日一個月的時間內，京滬機票的日最低價格有明顯不同的兩個階段。6月13日到24日，日平均最低價格在700元左右，從6月25日至7月13日，日平均最低價在500元左右。而分界點的24日，正是京滬高鐵預售首發(fā)車車票的日子。
　　
　　速度的故事
　　坐在時速313公里的G1上，無法欣賞窗外的風景，因為速度太快，外面的景象如動畫特效，模糊難辨。這并沒有讓小鄭心滿意足，他在想：時速達到380公里甚至400公里，G1會是一個什么樣子？
　　實際上，關于速度，我國鐵路有許多可以講的故事，其中的主線就是提速。從1997年到2007年10年的時間，國內鐵路進行了6次大提速，其中2004年和2007年的第5、6次提速效果最為顯著，據相關資料統(tǒng)計，僅兩次就提高運輸能力50%。2003年，劉志軍掌管鐵道部后，提速明顯有了“加速器”，除去既有線路的兩次大手筆提速，他最大特點在于狂頂高鐵，2004年，國務院《中長期鐵路規(guī)劃》出臺，提出“四橫四縱”規(guī)劃，激活高鐵計劃。2008年，重新修訂擴容后的《中長期鐵路規(guī)劃》，其修建速度和規(guī)模比原計劃提前4年。今年公布的“十二五”規(guī)劃中，又將原本應該到2020年建設完成的目標提前5年。
　　與規(guī)劃相對，項目相繼誕生，2008年，京津城際開通，2009年，武廣高鐵運行，2010年，鄭西高鐵、滬寧高鐵首發(fā)……機車時速從京津城際開始飆上300公里。劉志軍落馬前，國內公司自稱自主研發(fā)的CRH380系列動車運營時速達380公里，其系列代號中的380即源于此，試驗列車時速將沖500公里。劉志軍每次講話喜歡用“跨越式發(fā)展”，業(yè)界稱之為“劉跨越”。
　　然而，提速的故事在今年戛然而止。今年4月，上任鐵道部部長兩個月后，盛光祖高調為高鐵降速降價，并制定清晰的限速標準，主張高鐵實行速度混合、價格混合的混跑模式。京滬高鐵是這種思路的第一個踐行者，7月1日全國鐵路實行新的運行圖后，滬寧高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵全部按照標準降速降價。6月30日，溫家寶總理在視察G1時，表示“安全第一”、“高鐵票價要適合不同消費者的需求”，中央肯定了混跑模式，提速被擱淺。
　　拋掉為民服務等口號的感染效果，其實，提速背后爭斗的是面包和地位。如第一次提速主因是與公路和民航搶市場；而按照380公里的時速，高鐵單程京滬運營時間不足3個半小時，民航根本無力招架。對于目前的降速降價，交通部部長咨詢專家小組成員田保華認為是理性回歸，“從某種意義上，可以認為高鐵降速也是民航等部委博弈的結果”。
　　外界揣測高鐵降速降價的另一層原因是因為鐵道部購進德國、日本等國時速300公里的機車，由于有一定額安全冗余，時速允許到350公里，劉志軍時代，國內公司將之改頭換面變成自己的自主產品�，F在為了安全事宜，降速降價。
　　
　　壟斷競爭
　　對于高鐵，民航業(yè)早已過了驚呼“狼來了”的階段。從以上航空公司聰明的打折機票策略可以看出，民航公司也有備而來。這種經驗來自此起彼伏的慘烈競爭事件。
　　2009年11月，成渝“空中快巴”因成渝動車組開通競爭停飛；2010年3月，鄭西高鐵逼停鄭西航線全部航班；2011年，受武廣高鐵影響，武漢到南昌、南京航線的航班停飛。曾任中國民航干部管理學院院長的田保華表示，對于中短途，飛機沒有優(yōu)勢，距離較近的支線市場必然受沖擊，不過也不能太高估高鐵的實力�！皠傞_始由于高鐵逼停航班事件，大家都很恐慌，不過現在已經適應了這種環(huán)境，并且對可能帶來的沖擊進行了研究，應該說民航業(yè)在更從容地應對高鐵�！碧貏e是經歷間距較長的武廣高鐵對民航的影響，讓民航心里有了譜。武廣高鐵全長1068.8公里，從開通一年多的運營情況來看，對航空業(yè)沖擊集中在2010年4~8月，全年客流影響同比下降11%，票價水平平均下降6%。目前民航與高鐵在該航線上的市場格局已相對穩(wěn)定，沖擊影響逐步消除，通過運力控制，目前該航線客座率已小幅回升。高鐵沖擊影響主要集中在前半年，一年以后市場需求趨于平穩(wěn)。
　　雖然不至于被擊垮，高鐵帶給民航行業(yè)的影響將是深遠的。之后隨著徐蘭、京哈等客運專線的開通，民航業(yè)將持續(xù)受到影響，對于以中短途為主要業(yè)務的中小航空公司而言，被淘汰只是時間的問題。民航業(yè)在目前逐漸形成寡頭壟斷的局面上再進一步向壟斷邁進。據田保華的介紹，目前國內民航國航、東航、南航、海航為四大巨頭，占據全國90%以上的市場。2004年至2007年是民營航空的黃金時間，從無到最后的10多家，2008年受金融危機的影響，絕大部分民營航空公司瀕臨破產，得到國家注資的四大航開始四處并購，形成今天的局面，在競爭面前，四大航紛紛開辟國際路線，并有意抱團對抗，在鐵道部公司化無期的形勢下，最終可能形成空鐵之間的壟斷競爭。
　　這將可能掩蓋兩個行業(yè)自身問題，田保華表示，航空業(yè)的管理依然存在很多問題，比如對誤點的評估，至今仍未出現一份有很高含金量的評估分析報告。實質上，誤點除流空和天氣原因外，航空公司管理環(huán)節(jié)也存在很多問題，比如航空公司直銷機票比率低，導致利潤受很大影響，又比如如何對接機場，縮短乘客登候機時間等等。
　　而鐵道部目前的問題更加嚴重，劉志軍為發(fā)展高鐵，大舉外債。目前，鐵道部的負債數據已達1.7萬億元，比2008年末已然翻番。今明兩年仍是高鐵的快速建設期，預計每年還將維持7000億元的基建投資，這意味著每年將增加3500億元的負債�！笆�二五”規(guī)劃未來5年鐵路總投資為3萬億到4萬億元，假定融資體制不變，鐵路債務還將額外增加2萬億元。此外，高鐵運椅子的消息也在乘友間傳開，許多高鐵，因為一等座票價過高，無人光顧，來回空座。高鐵如何盈利的問題是未來一個需要認真思考和正視的難題，目前國內幾條高鐵都在虧損。
　　
　　聯運之夢
　　面對高鐵，許多航空公司期望空鐵聯運。
　　所謂空鐵聯運，是指樞紐機場與高鐵無縫中轉，高鐵主要服務于國內或國內短途旅客運輸，樞紐機場則側重國際運輸和國內長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客也只需要辦理一次行李托運就可以完成的一種出行方式。實質上是空鐵實現優(yōu)勢互補，高鐵動車在國內也有短板，比如青島到漢口的動車，因為距離遠，票價高，上座率低，乘客多選擇飛機，被迫停開。北京到福州動車也因相同原因被停開一列。一般而言，民航和高鐵的優(yōu)勢臨近點為1000公里，1000公里以上，民航占優(yōu)，1000公里以下高鐵占優(yōu)。
　　在國外，空鐵聯運這種模式已運作多年�！奥撨\做得最好的是德國。80年代我去德國一個小城市出差，在訂飛往法蘭克福機場機票的時候，就可以訂法蘭克福之后轉坐火車的票�！碧锉ＨA介紹，“雖然在形式上的‘民航查詢信息系統(tǒng)’里顯示的是坐飛機，實際上到了法蘭克福后可以直接拿著飛機票坐火車，航空公司通過信息系統(tǒng)將火車票錢轉給鐵路公司�！边@會造成一種多贏的局面，甚至可以連帶公路運輸，形成綜合運輸體系，對于乘客而言，比享受空鐵競爭更能享受便利和廉價。
　　有媒體報道目前兩個信息系統(tǒng)無法實現對接，田保華表示，沒有技術障礙，主要是人為障礙�！鞍凑漳壳暗募夹g水平，完全可以實現對接，民航總局已經向鐵道部溝通，不過未獲得回復，鐵道部的興趣并不大。我想這個需要上升到發(fā)改委的層面來協調，因為鐵路部門沒有政企分離，而航空公司已經是企業(yè)了，只依靠鐵路和民航部門的努力都是不夠的，可能就需要上升到發(fā)改委的層面來協調，主要協調的就是一個利潤分配和價格問題，因為價格問題本身就是由發(fā)改委主管的。”
　　盡管上面難以打通，為了應對高鐵的挑戰(zhàn)，一些航空公司和機場早已開始探索推出聯運服務，如奧凱航空與珠海機場在2010年5月1日開通了天津經珠海機場至澳門市區(qū)的空地聯運產品“珠澳直通快線”，乘客直接在珠海機場到達大廳購票乘坐直通澳門的商務巴士，不到一小時就可以到澳門市區(qū)了，比起以前差不多省三四個小時。成都雙流機場、京津機場等都在嘗試空鐵聯運�！耙詸C場為中心是個很好的思路，能夠很好地發(fā)揮空鐵聯運的優(yōu)勢，目前來看在一些基礎交通設施比較完整的地方比較容易進行，其實鐵道部參與進來也有可能籠絡一部分高端客戶�！崩罾谡f。

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