一、播下的是龍種，收獲的是什么？

　　三峽工程是世界上最大的水利工程，三峽水庫從２００３年６月１日開始蓄水，從此三峽工程從建設(shè)階段進(jìn)入了前期運(yùn)行階段。三峽水庫開始蓄水，說明大壩主要工程已經(jīng)通過國務(wù)院的驗(yàn)收，三峽工程進(jìn)入了收獲的季節(jié)。收獲的季節(jié)，本該是個(gè)興高采烈慶祝的日子。遙想當(dāng)年阿斯旺大壩合龍之時(shí)，到工地來慶祝的不僅僅有埃及總統(tǒng)納賽爾和政府的重要官員，還有外國嘉賓，他們中間有蘇聯(lián)總理赫魯曉夫，伊拉克總統(tǒng)和蘇丹總統(tǒng)。尼羅河兩岸的站滿了成千上萬的市民，當(dāng)納賽爾總統(tǒng)和赫魯曉夫等乘船經(jīng)過時(shí)，觀眾們?nèi)�呼萬歲。納賽爾總統(tǒng)發(fā)表了講話:“阿斯旺大壩將把埃及帶入天堂！”幾十年過去了，阿斯旺大壩給埃及帶來了嚴(yán)重的生態(tài)環(huán)境后果。西方中小學(xué)環(huán)境教課書中把阿斯旺大壩當(dāng)作破壞生態(tài)環(huán)境、破壞文化遺產(chǎn)的典范。阿斯旺大壩沒有把埃及帶入天堂，埃及仍然是世界上最貧窮的國家之一。

　　６月１６日，三峽工程二線五級(jí)船閘試航，三峽工地上也舉行了盛大的慶祝，但是和阿斯旺大壩的慶典無法比較，這里沒有外國貴賓，就連黨政主要負(fù)責(zé)人也沒有出席。到場(chǎng)級(jí)別最高的是國務(wù)院副總理曾培言。

　　三峽工程進(jìn)入了收獲的季節(jié)。毫無疑問，三峽工程播下的是龍種，那么收獲的是什么呢？是巨龍還是跳蚤，這就要在運(yùn)行的實(shí)踐中得到檢驗(yàn)。這第一個(gè)考試就是二線五級(jí)船閘的通航能力。

　　二、第一張考卷

　　三峽工程二線五級(jí)船閘經(jīng)過１個(gè)多月的運(yùn)行，交上了第一張考卷:從６月１８日到７月２１日共３４天，總共過閘次數(shù)達(dá)６００次。如何評(píng)價(jià)這個(gè)成績(jī)？ 按照三峽工程的建設(shè)目標(biāo)，三峽工程二線五級(jí)船閘的單線通過能力是每年５千萬噸。按照這個(gè)目標(biāo)要求，一線船閘每天要過閘２２次，兩線船閘４４次，一年按３５０天計(jì)算，共要過閘１５４００次。３３天時(shí)間內(nèi)過閘次數(shù)為６００次，平均每天過閘約１８次，為目標(biāo)所要求每天４４閘次的百分之四十。從完成的過閘次數(shù)來看，三峽船閘可以獲得１００分中的４０分──不及格。

　　要是從貨運(yùn)量來看，這個(gè)成績(jī)就更差。三峽工程論證報(bào)告說，三峽工程二線五級(jí)船閘的單線通過能力是每年５千萬噸，這是按照每次通過船閘的都是４艘３千噸貨船和一艘頂推輪組成的萬噸船隊(duì)計(jì)算出來的。但是到了６月１６日三峽船閘試航時(shí)，三峽開發(fā)總公司的陸佑楣總經(jīng)理又說，三峽船閘可以通過３艘３千噸貨船和一艘頂推輪組成的萬噸船隊(duì)。這就比原來計(jì)劃的少了１艘３千噸貨船，結(jié)果是通過能力要減少１／４。如果仔細(xì)分析，可行性論證時(shí)是４艘３千噸貨船和一艘頂推輪可以同時(shí)通過閘門一次進(jìn)入船閘。實(shí)際上卻是，只有一艘頂推輪推動(dòng)１艘３千噸貨船可以通過閘門進(jìn)入船閘，３艘３千噸貨船必須由頂推輪來回跑三趟才能全部進(jìn)入船閘，這樣通過一級(jí)船閘所耗費(fèi)的時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過可行性論證時(shí)所設(shè)想的。從６月１８日到７月２１日實(shí)際通過的貨運(yùn)量來看，三峽船閘完成的單向貨運(yùn)量只是每年５千萬噸所要求在３３天時(shí)間內(nèi)的百分之二十，就是說三峽船閘只獲得滿分１００分中的２０分。

　　三、三峽船閘是“高速公路”？

　　長(zhǎng)江三峽開發(fā)總公司工程建設(shè)部副主任樊啟祥解釋說，船閘通航目前最大的問題是，長(zhǎng)江上的船只未標(biāo)準(zhǔn)化，大小不一，好比建一條高速公路，上面有牛車、拖拉機(jī)和汽車在同時(shí)跑，過閘時(shí)擠在一起，很難走快。樊啟祥又說，每個(gè)閘室放船的面積要占八成以上，如果船只大小不一，效率很難提高。此外船只來往的時(shí)間，也要進(jìn)行科學(xué)控制，如果三個(gè)小時(shí)之內(nèi)只一、兩艘船，開啟船閘就不合算。

　　長(zhǎng)江中有各種各類的船只，擔(dān)負(fù)各種不同的運(yùn)輸任務(wù)，就和公路交通中也有各種車型，卡車、汽車、小轎車，拖拉機(jī)、牛馬車、自行車。高速公路是供卡車、汽車、小轎車行駛的，拖拉機(jī)、牛馬車、自行車不可以上高速公路，這是道路的分工。拖拉機(jī)、牛馬車、自行車可以在等級(jí)低的道路上行駛。這些不同等級(jí)的道路組成了一個(gè)公路網(wǎng)。如果三峽船閘只是供標(biāo)準(zhǔn)化的現(xiàn)代大型船只通過的“高速公路”，那么三峽大壩在設(shè)計(jì)中必須再增加讓非標(biāo)準(zhǔn)化的小船通過的低級(jí)的通道。不能因?yàn)槿龒{船閘是“高速公路”，就斷送了非標(biāo)準(zhǔn)化的小型船只在長(zhǎng)江上航行的權(quán)力。

　　在沒有建設(shè)三峽大壩和葛洲壩大壩時(shí)，長(zhǎng)江上的任何類型的船只都可以在這里自由地來往，沒有速度和噸位大小的限制。三峽大壩上馬時(shí)，吹噓三峽工程的航運(yùn)效益可以將長(zhǎng)江的航運(yùn)能力提高到原來的五倍，年單線運(yùn)輸能力為５千萬噸�，F(xiàn)在反過來把航運(yùn)效益不能提高的原因推給航運(yùn)部門，認(rèn)為航運(yùn)部門的船只不符合三峽船閘的要求，所以效率難以提高。這就本末倒置了。是三峽工程去適應(yīng)航運(yùn)的要求，還是航運(yùn)部門去適應(yīng)三峽大壩的要求。如果是后者，在三峽工程論證中必須將通過三峽船閘船只標(biāo)準(zhǔn)化的費(fèi)用計(jì)算在三峽工程總造價(jià)之內(nèi)，因?yàn)檫@是到達(dá)三峽工程航運(yùn)目標(biāo)的必要支出。

　　其實(shí)，就是到將來，宜昌到重慶的航道一年間最多也只有４─５個(gè)月的時(shí)間可以通航所謂的萬噸船隊(duì)（３艘３千噸貨船加一艘頂推輪），其余時(shí)間最多只能通航６千噸的船隊(duì)（４艘１千５百噸貨船加一艘頂推輪）。三峽工程是否要求航運(yùn)部門專門為三峽船閘準(zhǔn)備兩套船隊(duì)，每種船隊(duì)運(yùn)行半年休息半年？這在企業(yè)經(jīng)濟(jì)上是不合理的。因此航運(yùn)部門只能采用常年都能使用的、較小的船型，作為標(biāo)準(zhǔn)化船型的出發(fā)點(diǎn)。

　　四、未來三峽大壩將造成長(zhǎng)江航運(yùn)周期性斷航

　　三峽工程設(shè)計(jì)中出現(xiàn)重大錯(cuò)誤，三峽水庫的防洪庫容量不能達(dá)到所公布的２２１．５億立方米，這個(gè)問題在清華大學(xué)教授張光斗給國務(wù)院三峽工程委員會(huì)的信中提到，不久前潘家錚教授在接受中國青年報(bào)記者盧躍剛的采訪中也承認(rèn)此事。三峽工程的最主要目標(biāo)是防洪，防洪的主要手段就是水庫庫容。水庫庫容計(jì)算有錯(cuò)，這個(gè)工程的效益如何，就不難評(píng)價(jià)了。

　　為了彌補(bǔ)這個(gè)重大錯(cuò)誤所帶來的后果，為了防洪和排沙的需要，三峽工程將改變?cè)瓉碇贫ǖ乃畮爝\(yùn)行計(jì)劃，將在每年汛期間將水庫水位降到海拔１３５米（原計(jì)劃為海拔１４５米），時(shí)間為十天以上。由于三峽船閘受門高的限制，未來只能適應(yīng)水庫水位在海拔１４５米至１７５米間的變化。水庫水位降到海拔１３５米，意味長(zhǎng)江航運(yùn)不能通過三峽工程的五級(jí)船閘。這樣，未來三峽大壩將造成長(zhǎng)江航運(yùn)每年有１０天以上的時(shí)間斷航。１０天以上的斷航，這是一個(gè)上不封頂?shù)拿枋觯ň秃湍承┥唐返膹V告一樣，０．９９元起價(jià)），可能２０天，也可能３０天。

　　水路運(yùn)輸雖然有運(yùn)量大，成本低，對(duì)環(huán)境影響小的優(yōu)勢(shì)，但是靈活性差，特別是運(yùn)輸速度慢，是水路運(yùn)輸?shù)淖畲笕觞c(diǎn)。長(zhǎng)江航運(yùn)從宜昌至重慶每年有１０天以上的時(shí)間斷航，這就使貨物運(yùn)輸時(shí)間更加長(zhǎng)，使長(zhǎng)江航運(yùn)失去競(jìng)爭(zhēng)的能力。長(zhǎng)江航運(yùn)將成為三峽大壩工程的犧牲品。

　　五、三峽工程航運(yùn)目標(biāo)達(dá)不到，建設(shè)三峽大壩就是非理性決策

　　三峽工程的第一張考卷不及格，其意義不僅僅在于三峽船閘本身不能到達(dá)設(shè)計(jì)的能力，這張考卷的意義在于檢查建設(shè)三峽大壩的決策是否正確。

　　在三峽工程可行性論證報(bào)告中，有一個(gè)所謂的三個(gè)方案的比較，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比較。這個(gè)方案比較做的很粗，只比較了三個(gè)大的方面，一是防洪，二是發(fā)電，三是航運(yùn)，而沒有進(jìn)行生態(tài)環(huán)境和水庫移民的社會(huì)影響方面的比較。從一開始就把決策的砝碼放到早建方案上。盡管如此，不建方案通過其他的措施，在防洪和發(fā)電方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航運(yùn)方面，不建方案無論如何也不能做到“實(shí)現(xiàn)萬噸船隊(duì)直達(dá)重慶”的目標(biāo)，通過航道整治等常規(guī)措施，川江航道的每年單向通過能力也只能達(dá)到２５００─３０００萬噸，不能達(dá)到三峽工程所宣傳的５０００萬噸的能力。不建方案的總投資為２０１８．８億元，早建方案的總投資為１９０８．７億元，兩者相差１１０．１億元，不建方案的總投資之比早建方案多出５．８％，而其中不建方案中的航運(yùn)投資比早建方案中的航運(yùn)投資多３９．４９億元，僅這一項(xiàng)就占１１０．１億元的３５．９％。

　　從這個(gè)方案比較中可以看出，為了取的同樣的防洪效果，可以不建三峽大壩；
為了獲得同樣的多的發(fā)電量，也可以不建三峽大壩。雖然不建方案的總投資雖然比早建方案多出５．８％，這不構(gòu)成三峽工程必然要上馬的理由。但是為了讓萬噸船隊(duì)直達(dá)重慶，哪怕就是只是在一年中的４、５個(gè)月，就不得不建三峽大壩；
為了讓川江航道每年單向通過能力達(dá)到５０００萬噸，就不得不建三峽大壩，因?yàn)閯e無選擇。

　　三峽工程的第一張考卷的結(jié)果展示了，三峽船閘根本不能保證川江航道每年單向通過能力達(dá)到５０００萬噸，同樣萬噸船隊(duì)直達(dá)重慶沒有任何實(shí)質(zhì)性的經(jīng)濟(jì)意義。三峽工程的航運(yùn)目標(biāo)無法到達(dá)，那么三峽工程早建方案比不建方案好的結(jié)論也不能成立，建設(shè)三峽大壩就是非理性的決策！

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