印度鐵路至今已有150多年的歷史。1853年，第一列火車從孟買車站出發(fā)，駛往34公里之外的小站坦納（Tannah）。印度鐵路運輸時代從此開始，整整比中國第一條鐵路吳淞鐵路早了23年。
　　
　　印度人常說，英國人給他們留下了三樣東西：英語、議會和鐵路，他們以此為驕傲，認為這是印快速發(fā)展和走向世界的基石。美國《國家地理》雜志曾為印度鐵路出版專刊，稱之為“偉大的印度鐵路”。而我來印之前，聽說的所有關于印度鐵路的消息可以用兩個字概括――事故，因此，無論如何也沒法將其與驕傲和偉大相連。
　　
　　鮮為人知
　　
　　來印工作后，我驚奇地發(fā)現(xiàn)，印度的鐵路預算竟然單獨成文，并作為每年預算會議的第一項議程，先于財政總預算審議，而預算內(nèi)容必是當天和次日媒體的頭條。鐵路預算每年的內(nèi)容雖相似，但媒體和民眾對它的熱情就如同印度人對鐵路的感情一樣，從未衰減，這是英國殖民時期留下的傳統(tǒng)。
　　在印度乘坐火車也有不少特別之處。印度火車票實行實名制。購票者要登記姓名、性別、年齡和飲食習慣，以便售票員按年齡和性別安排座號和床位，并使廚師能給素食者準備足夠的列車餐。印度火車站的普通候車大廳座位很少，很多旅客都席地而坐。連接各個月臺的廊橋很是簡陋和古舊，常�？吹靡娚衽�、流浪狗、烏鴉和老鼠在月臺和鐵道上游走覓食。每條鐵道旁邊都設有一排密集的水管，用來給列車裝水。
　　印度火車種類多樣，車廂分為空調(diào)和非空調(diào)，頭等、二等和三等，臥鋪和座椅，乃至男用和女用。我乘坐過兩次二等空調(diào)車。車里較為整潔，座位寬松且全都朝著一個方向，提供免費的瓶裝飲用水，并嚴格按照開胃菜、例湯、正餐和甜點的順序供應列車餐，時而還有荷槍實彈的乘警巡邏。有些線路的頭等空調(diào)車完全可以媲美“歐洲之星”。
　　
　　博物館
　　
　　印度鐵路至今已有150多年的歷史。1853年，印度第一列火車從孟買車站出發(fā)，駛往34公里外的小站坦納（Ｔａｎｎａｈ）。印鐵路運輸時代從此開始，整整比中國第一條鐵路吳淞鐵路早了23年�，F(xiàn)在的印鐵路總長6萬多公里，亞洲第二、世界第三，電氣化率28％，年貨運量5．5億萬噸，客運量超過51億人次。
　　150多年的風雨滄桑，印度鐵路一直伴隨著近現(xiàn)代印度的成長，就像一座特殊的博物館，為后人留下了一筆豐厚的歷史文化遺產(chǎn)。
　　西孟加拉邦的大吉嶺―喜馬拉雅鐵路可算是印歷史最悠久的鐵路之一。它建成于1881年，采用了獨具匠心的設計和施工方法，在提高鐵路建設效率的同時，完整地保留了當?shù)氐脑�始自然風貌，堪稱高山鐵路的經(jīng)典之作。當年，這條鐵路承擔著運送茶葉、木材和稻米的重任。如今，它0．6米的狹窄鐵軌、噴著白色蒸汽的車頭、小巧玲瓏的車廂，再加上大吉嶺蔥翠的茶園和喜馬拉雅山秀美的風光，已成為旅游者不可錯過的風景，并贏得了“玩具火車”的昵稱。1９９9年，聯(lián)合國教科文組織將這條鐵路列為世界文化遺產(chǎn)，賦予它應有的地位。
　　印度鐵路不僅火車耐人尋味，車站同樣有著厚重的歷史感和文化感。很多車站匯聚在一起，就成了英國殖民地的建筑史教科書。孟買維多利亞火車站是其中的代表作。這座車站建于1878年，建設工期長達10年，是融合了印度風格的哥特式建筑，極盡精美、繁復，2004年被列為世界文化遺產(chǎn)。此外，加爾各答、欽奈和德里等地的老站也都別具一格。
　　百年歲月還成就了印度最具特色的鐵路旅游。20世紀80年代，印推出了“車輪宮殿”項目，主要內(nèi)容是乘坐14列著名的蒸汽機車周游古跡眾多的德里和拉賈斯坦邦。這些列車分別以印歷史上14個主要土邦命名，車廂的裝飾也充分展示了這些土邦的文化特色，并以超級豪華而聞名。90年代，印還重新啟動了19世紀中期運行的“仙后”號，并把它加入了“車輪宮殿”的行列�！跋珊蟆碧栆惨虼吮涣腥爰�尼斯世界紀錄，成為世界上仍在工作的最古老的火車。當然，這種列車的票價絕對不菲。
　　
　　脆弱的“枕木”
　　
　　在印度鐵路過去的成績面前，它今天的發(fā)展確實不令人滿意。擁擠和混亂已成為印度鐵路的代名詞，而乘坐三等列車幾乎成了一種極限運動。印一家知名周刊曾寫道，一般人根本上不去印度的三等車廂，即使是上去了，他也下不來。在鐵路沿線經(jīng)過，總能看見有乘客掛在車廂之外，有的還坐在火車頂上。當事人悠哉游哉，旁觀者一身冷汗。
　　時常見諸于新聞的印度鐵路安全事故已經(jīng)成為家常便飯。主要原因是鐵路的年頭太老，且從未全面徹底地整修過。鐵路系統(tǒng)的管理也相當落后，很多地方仍靠人力信號疏導交通，加之鐵路的彎道和路口眾多，安全隱患比比皆是�？陀^原因之外，鐵路員工作風渙散、工作失職也是釀成災難的另一重要因素。
　　近年，除了安全生產(chǎn)問題，印度鐵路面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)――極端主義和恐怖主義的襲擊。2002年2月，從宗教圣城阿約迪亞駛來的火車在古吉拉特邦發(fā)生火災，59名印度教徒被燒死，引發(fā)古邦印度教徒和穆斯林間的大規(guī)模教派沖突，導致1000多人死亡。2006年3月，印度教圣城瓦倫納西的火車站和寺廟同時發(fā)生爆炸，造成21人死亡，62人受傷。2006年7月11日，孟買城郊鐵路發(fā)生連環(huán)爆炸，183人死亡，714人受傷，舉世震驚。另外，活躍在印東部地區(qū)的極左武裝“納克薩爾分子”也常襲擊鐵路和車站。曾經(jīng)促進印民族、宗教和社會融合的鐵路，漸漸變成了沖突和矛盾的焦點。安全問題已經(jīng)成為印度鐵路最脆弱的一根“枕木”。
　　
　　復興之路
　　
　　除卻各種安全問題，印度鐵路還面臨著與公路和航空運輸?shù)募ち腋偁帯＿^去五年，印鐵路貨運增長率雖然達到35．51％，但仍大大低于48．32％的公路貨運增長。2005／06財年，公路貨運量將近鐵路貨運量的3．5倍。
　　慣于同中國比較的印度人也發(fā)現(xiàn)，他們亞洲鐵路長度第一的地位已被中國取代。1992年～2002年，中國對鐵路的投資高達850億美元，而印只有173億美元。同期，中國鐵路生產(chǎn)率提高了91％，印只有60％，中國鐵路貨運量也超過印許多。印度人明確認識到，他們亟待改善包括鐵路在內(nèi)的基礎設施。2006年，印政府決定投資2000億盧比（約43億美元），建設東西兩條鐵路貨運走廊，并在鐵路建設中鼓勵公私合營，甚至引進外資。
　　除了傳統(tǒng)意義上的鐵路建設，興修城市軌道交通也成為印度鐵路發(fā)展的方向和亮點。早在1984年，印就在加爾各答修建了地鐵�，F(xiàn)在，德里地鐵和輕軌建設正如火如荼地進行。德里城鐵著眼于2020年的交通需要，計劃長度198．5公里，列車由日本和韓國設計建造，投入資金的60％來自日元貸款。2006年，印又開始在孟買和班加羅爾修建地鐵，總理曼?辛格親自前往奠基，號召國人以超前意識和長遠眼光加強城市基礎設施建設。

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